港鐵高效率的秘訣-我們習以為常的「無縫轉乘」

每當小編在金鐘站或旺角站看到「直上大堂」這個指示牌,總會把它誤看成「直上天堂」XD,不知大家有沒有同感呢 :P?然而,設立這種直通大堂的扶手電梯,其實是為了配合港鐵實現一個能提高效率,佔舉足輕重地位的規劃原則,那就是「無縫轉乘」(Seamless Interchange)。事實上我們經常受惠於這個設計,我們已把這個設計視為必須的!如今讓我們再深入了解這個名詞的意義吧!

當需要興建新鐵路線並與舊有鐵路線的車站連接時,最簡單直接的方法就是封閉寛闊馬路或是空地,然後挖地並建設新月台和鐵路管道,再以地下通道配合樓梯和扶手電梯連接兩條線路的車站,這種模式可謂「既方便,又快捷」!北京地鐵的早期規劃正是一個典型例子。北京地鐵系統在二十一世紀前僅有兩條線路,直至2001年中央政府得知取得奧運舉辦權後,才於北京積極發展軌道交通。由於時間緊迫,北京政府採取了上述的興建鐵路方式。
然而,這種月台連接方式卻是為人詬病,因為轉乘時間往往較長。小編在早前的京津唐行程中曾乘坐北京地鐵的十三號線,當要轉乘二號線時,便走上數分鐘路,當中有些通道只有樓梯,並沒有扶手電梯,結果小編和朋友都走得氣來氣喘(幸好北京地鐵的車廂冷氣不錯 :P)。

除此以外,一些老舊的地鐵系統(如巴黎地鐵)情況相同,也許是昔日技術不足所致。乘客需要走過宛如迷宮的通道才能到達另一邊月台,小編曾試過拿著笨重的行李走過這些小路,過程相當艱鉅呢。



談回港鐵的建站模式,它使用了一種稱作「跨月台式轉乘」(Cross Platform
Interchange)的方法來規劃和興建兩條線路的月台,也就是利用兩個相鄰月台作為兩條鐵路線的換乘站,隨後把兩個方向不同且線路不同的地鐵線放在同一層候車月台,讓乘客不用上下樓梯便能迅速轉車,而且亦有助疏導人流,乘客不必擠在同一個月台候車轉乘。
觀塘線與荃灣線是港鐵最早運用這種方式建站的兩條鐵路線,它們的修建年期相約,早在七八十年代的規劃過程中提出使用「跨月台式轉乘」建站方式,現在乘客轉乘列車僅需十秒鐘。加上擁有直通大堂的扶手電梯,令港鐵的載客效率相當高,非常適合人口密度高的香港。上圖可見荃灣線同一方向的行車管道通往同一樓層的月台,而觀塘線的同一方向管道則通往不同樓層的月台。

事實上,在港鐵路線地圖上是可以看出運用「跨月台式轉乘」設計的車站!就是那些包含彎型、T字型及稍微斜向的兩色線的轉乘站符號。(不過中環、北角站和鰂魚涌站除外)

網友Evan Angus的意見:

北角站也算是「無縫轉乘」車站,只是和金鐘站一樣,兩邊月台距離較遠。而茘景、南昌、欣澳和大圍都只限其中一個方向的轉乘(例如荃灣往東涌,在茘景轉車便不是無縫轉乘)

題外話:一進入北京4號鐵路線車站,小編觀察車站和列車環境後,有種曾似相識的感覺,細心一想,原來是港鐵的設計!這條線路原來由京港鐵路公司營運,也就是北京地鐵與港鐵的合作項目。可能是港鐵的「無縫轉乘」設計影響北京後期的鐵路規劃,使得奧運以後建造的新鐵路(例如:9號線)開始採用「跨月台式轉乘」設計。
資料來源:Wikipedia, MtrExpo,
圖片來源:Wikipedia, “BAQ 2012 Conference – Seamless Planning of Railway as an Urban
Public Transport”
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