每當小編在金鐘站或旺角站看到「直上大堂」這個指示牌，總會把它誤看成「直上天堂」XD，不知大家有沒有同感呢 :P？然而，設立這種直通大堂的扶手電梯，其實是為了配合港鐵實現一個能提高效率，佔舉足輕重地位的規劃原則，那就是「無縫轉乘」(Seamless Interchange)。事實上我們經常受惠於這個設計，我們已把這個設計視為必須的！如今讓我們再深入了解這個名詞的意義吧！

當需要興建新鐵路線並與舊有鐵路線的車站連接時，最簡單直接的方法就是封閉寛闊馬路或是空地，然後挖地並建設新月台和鐵路管道，再以地下通道配合樓梯和扶手電梯連接兩條線路的車站，這種模式可謂「既方便，又快捷」！北京地鐵的早期規劃正是一個典型例子。北京地鐵系統在二十一世紀前僅有兩條線路，直至2001年中央政府得知取得奧運舉辦權後，才於北京積極發展軌道交通。由於時間緊迫，北京政府採取了上述的興建鐵路方式。
然而，這種月台連接方式卻是為人詬病，因為轉乘時間往往較長。小編在早前的京津唐行程中曾乘坐北京地鐵的十三號線，當要轉乘二號線時，便走上數分鐘路，當中有些通道只有樓梯，並沒有扶手電梯，結果小編和朋友都走得氣來氣喘(幸好北京地鐵的車廂冷氣不錯 :P)。

除此以外，一些老舊的地鐵系統(如巴黎地鐵)情況相同，也許是昔日技術不足所致。乘客需要走過宛如迷宮的通道才能到達另一邊月台，小編曾試過拿著笨重的行李走過這些小路，過程相當艱鉅呢。



談回港鐵的建站模式，它使用了一種稱作「跨月台式轉乘」(Cross Platform
Interchange)的方法來規劃和興建兩條線路的月台，也就是利用兩個相鄰月台作為兩條鐵路線的換乘站，隨後把兩個方向不同且線路不同的地鐵線放在同一層候車月台，讓乘客不用上下樓梯便能迅速轉車，而且亦有助疏導人流，乘客不必擠在同一個月台候車轉乘。
觀塘線與荃灣線是港鐵最早運用這種方式建站的兩條鐵路線，它們的修建年期相約，早在七八十年代的規劃過程中提出使用「跨月台式轉乘」建站方式，現在乘客轉乘列車僅需十秒鐘。加上擁有直通大堂的扶手電梯，令港鐵的載客效率相當高，非常適合人口密度高的香港。上圖可見荃灣線同一方向的行車管道通往同一樓層的月台，而觀塘線的同一方向管道則通往不同樓層的月台。

事實上，在港鐵路線地圖上是可以看出運用「跨月台式轉乘」設計的車站！就是那些包含彎型、T字型及稍微斜向的兩色線的轉乘站符號。(不過中環、北角站和鰂魚涌站除外)

網友Evan Angus的意見：

北角站也算是「無縫轉乘」車站，只是和金鐘站一樣，兩邊月台距離較遠。而茘景、南昌、欣澳和大圍都只限其中一個方向的轉乘（例如荃灣往東涌，在茘景轉車便不是無縫轉乘）

題外話：一進入北京4號鐵路線車站，小編觀察車站和列車環境後，有種曾似相識的感覺，細心一想，原來是港鐵的設計！這條線路原來由京港鐵路公司營運，也就是北京地鐵與港鐵的合作項目。可能是港鐵的「無縫轉乘」設計影響北京後期的鐵路規劃，使得奧運以後建造的新鐵路(例如：9號線)開始採用「跨月台式轉乘」設計。
資料來源：Wikipedia, MtrExpo,
圖片來源：Wikipedia, “BAQ 2012 Conference – Seamless Planning of Railway as an Urban
Public Transport”
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